H Ευρωπαϊκή Λιμενική Πολιτική και οι νέες προκλήσεις
Τα Ευρωπαϊκά λιμάνια, συμπεριλαμβανομένων και της χώρας μας, αποτελούν βασικό συστατικό των δικτύων υλικοτεχνικής υποδομής και εφοδιαστικής αλυσίδας της Ευρώπης και, ως εκ τούτου, είναι πρωταρχικής σημασίας η αποτελεσματική και ανταγωνιστική λειτουργία τους.
Οι αποδοτικοί λιμένες μειώνουν το κόστος των μεταφορών και ενισχύουν έτσι τη διεθνή ανταγωνιστικότητα.
Επιπλέον, είναι απαραίτητο να αναπτύσσεται ορθολογικά, αν και συνεχώς, η λιμενική υποδομή των υπηρεσιών logistics, ώστε να αποφεύγεται η συμφόρηση και να διασφαλίζεται η απρόσκοπτη μετακίνηση φορτίων και επιβατών μεταξύ των λιμένων, καθώς και από και προς την ευρωπαϊκή ενδοχώρα.
Ως αποτέλεσμα της ευρέως αισθητής ανάγκης να διασφαλιστεί ο δίκαιος ανταγωνισμός μεταξύ των λιμένων, των αυστηρών συνθηκών στις αγορές εργασίας των λιμένων, της αυξανόμενης εστίασης στην ασφάλεια και την προστασία και της αυξανόμενης συνειδητοποίησης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των λιμενικών δραστηριοτήτων, ο τομέας αντιμετωπίζει εκ νέου νέες και παλιές προκλήσεις που σχετίζονται με τη μακροπρόθεσμη ανάπτυξή του.
Οι προκλήσεις αυτές, και αναμφισβήτητα η αδυναμία του λιμενικού τομέα και των κρατών μελών της ΕΕ να αντιδράσουν ουσιαστικά σε αυτές από μόνοι τους, αποτελούν τη βάση της ανανεωμένης προσπάθειας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (European Commission) να αναπτύξει μια ενιαία και συνεκτική δέσμη πολιτικών για τους λιμένες.
Η ανάγκη να αυξηθεί η διοικητική και οικονομική αυτονομία των λιμένων, σε συνδυασμό με την επιθυμία να αποφευχθεί η διαιώνιση ανταγωνιστικών συμπεριφορών, ενθάρρυναν την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να επιδιώξει έναν ενιαίο σχεδιασμό πολιτικής, σε μια προσπάθεια να επιτύχει εκείνους τους ισότιμους όρους ανταγωνισμού που ελπίζουμε ότι θα συμβάλουν στη βελτίωση των λιμενικών υπηρεσιών, τόσο από πλευράς ποιότητας όσο και από πλευράς αποτελεσματικότητας.
Ένα από τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά των περισσότερων λιμένων σε όλο τον κόσμο είναι η αποστολή τους να συμβάλλουν στη διευκόλυνση του εμπορίου και στην περιφερειακή ανάπτυξη.
Οι αποτελεσματικές λιμενικές λειτουργίες αποτελούν απαραίτητη προϋπόθεση για την ανταγωνιστικότητα των εξαγωγών και οι παγκοσμιοποιημένες αγορές θα ήταν αδιανόητες χωρίς μια αποτελεσματική λιμενική και ναυτιλιακή βιομηχανία.
Επιπλέον, τα λιμάνια αποτελούν σημαντικό στοιχείο των δημόσιων προϋπολογισμών και, συχνά, συμβάλλουν σημαντικά στην απασχόληση και την προστιθέμενη αξία- συνεπώς, στην ευημερία των περιφερειών και των χωρών. Μεγάλες δημόσιες δαπάνες δεσμεύονται έτσι σε λιμενικές επενδύσεις, ενώ σημαντικές θετικές και αρνητικές εξωτερικές επιδράσεις συνδέονται με την ανάπτυξη και τη λειτουργία των λιμενικών υποδομών.
Ένα από τα πιο αμφιλεγόμενα ζητήματα της λιμενικής πολιτικής αφορά τις πρακτικές χρηματοδότησης και χρέωσης των λιμενικών υποδομών και υπηρεσιών. Λόγω του αυξανόμενου ανταγωνισμού μεταξύ των λιμένων σε ολόκληρη την Ευρώπη, προέκυψε η ανάγκη εναρμόνισης των κανόνων και των πρακτικών και βελτίωσης της διαφάνειας των χρηματοοικονομικών ροών.
Ενώ υπάρχει, σε γενικές γραμμές, συμφωνία ότι, μακροπρόθεσμα, η εναρμόνιση θα ευνοήσει την ευρωπαϊκή λιμενική βιομηχανία, βραχυπρόθεσμα η εναρμόνιση μπορεί να προκαλέσει στρεβλώσεις της αγοράς και να ευνοήσει τους καλά εδραιωμένους λιμένες έναντι των μικρότερων σε λιγότερο ανεπτυγμένες περιοχές.
Επιπλέον, οι αποκλίσεις μεταξύ των οικονομικών στόχων των κρατών μελών έχουν οδηγήσει σε ασυντόνιστη ανάπτυξη των λιμένων σε όλη την Ευρώπη, όπου οι μεγαλύτεροι λιμένες συνεχίζουν να ευημερούν, ενώ οι μικρότεροι υποβιβάζονται σε περιθωριακή θέση. Το συνεχώς αυξανόμενο μέγεθος των πλοίων, σε συνδυασμό με την αξιοσημείωτη επικέντρωση που λαμβάνει χώρα στη ναυτιλιακή βιομηχανία, η οποία ευνοεί τα μεγαλύτερα λιμάνια, επιδρούν επίσης στην όξυνση των διαφορών μεταξύ των ευρωπαϊκών λιμένων.
Ελεύθερη παροχή λιμενικών υπηρεσιών
Όσον αφορά το ζήτημα του νομοθετικού περιορισμού της πρόσβασης στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών, τα ακόλουθα είναι μερικά από τα επιχειρήματα των οποίων η «νομιμότητα» απασχόλησε την Ευρωπαϊκή Επιτροπή στο πλαίσιο του Κανονισμού:
· Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ): δηλαδή διαθεσιμότητα της υπηρεσίας σε βάθος χρόνου, διαθεσιμότητα της υπηρεσίας για όλους τους χρήστες, και οικονομική προσιτότητα της υπηρεσίας για ορισμένους χρήστες.
Πιστεύουμε ότι οι υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας δεν πρέπει να αποτελούν έγκυρο επιχείρημα είτε για την αυτοδιαχείριση είτε για τον περιορισμό του αριθμού των παρόχων. Αντ’ αυτού, οι ΥΔΥ θα πρέπει να επιβάλλονται ομοιόμορφα σε όλους τους φορείς εκμετάλλευσης που ενδιαφέρονται να προσφέρουν την εν λόγω υπηρεσία και να αποτελούν μέρος των ελάχιστων απαιτήσεων,
· Μέγεθος αγοράς: Αυτό έχει να κάνει με το επιχείρημα του φυσικού μονοπωλίου. Με άλλα λόγια, η «αγορά» μιας υπηρεσίας σε ένα συγκεκριμένο (μικρό) λιμάνι μπορεί να είναι πολύ μικρή για να αντέξει τον ανοικτό ανταγωνισμό που θα μπορούσε ενδεχομένως να γίνει καταστροφικός.
Την άποψη αυτή φαίνεται να συμμερίζεται η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία φαίνεται να ευνοεί τον ανταγωνισμό για την αγορά, δηλαδή τον προσδιορισμό ενός μόνο παρόχου υπηρεσιών (π.χ. εταιρεία ρυμουλκών) μέσω μιας διαδικασίας ανοικτού διαγωνισμού. Πιστεύουμε ωστόσο ότι, από τη στιγμή που θα καθοριστούν και θα επιβληθούν οι ελάχιστες απαιτήσεις, θα πρέπει να ευνοηθεί ο ανταγωνισμός στην αγορά και η είσοδος στην αγορά θα πρέπει να αποφασίζεται από τους ίδιους τους φορείς εκμετάλλευσης, σύμφωνα με τα δικά τους εμπορικά κριτήρια, τους οικονομικούς υπολογισμούς και την ανάληψη κινδύνων.
Προφανώς, η αποφυγή του καταστροφικού ανταγωνισμού δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να ανήκει στις αρμοδιότητες ενός -κατ’ αρχήν ρυθμιστικού- φορέα διαχείρισης, ούτε ο τελευταίος θα πρέπει να περιορίζει τον αριθμό των παρόχων λιμενικών υπηρεσιών με βάση την πιθανή κερδοφορία τους ή τις δαπάνες που θα πρέπει να καταβάλει ο φορέας διαχείρισης σε αυτούς για να διασφαλίσει τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, οι οποίες, θα πρέπει να αποτελέσουν μέρος των ελάχιστων απαιτήσεων που επιβάλλονται σε όλους τους υποψήφιους φορείς εκμετάλλευσης λιμένων.
· Εγχώριος Χειρισμός («αυτοδιαχείριση»): υπό ορισμένες προϋποθέσεις, αυτό θα πρέπει να επιτρέπεται όταν υπάρχουν ΥΔΥ ή όταν υπάρχει υποτιθέμενη έλλειψη εμπορικού ενδιαφέροντος.
Στις περιπτώσεις αυτές, θα πρέπει να επιβληθεί στον φορέα διαχείρισης του λιμένα που λαμβάνει δημόσια κονδύλια, όταν ενεργεί και ως πάροχος υπηρεσιών, η υποχρέωση να τηρεί χωριστούς λογαριασμούς για τις δραστηριότητες που εκτελούνται υπό την ιδιότητά του ως φορέα διαχείρισης του λιμένα από εκείνες που εκτελούνται σε ανταγωνιστική βάση, προκειμένου να διασφαλιστούν ισότιμοι όροι ανταγωνισμού, διαφάνεια στην κατανομή και τη χρήση των δημόσιων κονδυλίων και να αποφευχθούν στρεβλώσεις της αγοράς. Σε κάθε περίπτωση, θα πρέπει να διασφαλίζεται η συμμόρφωση με τους κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων.
Μια προειδοποίηση πρέπει να δοθεί εδώ όσον αφορά το στρατηγικό σχέδιο και τον σχετικό καθορισμό των λιμενικών περιοχών. Ο σκοπός ενός Master Plan είναι να σχεδιάσει ή να «επανασχεδιάσει» την υποδομή ενός λιμένα, προκειμένου να ανταποκριθεί στις μακροπρόθεσμες οικονομικές και τεχνολογικές τάσεις της ναυτιλίας, των μεταφορών και των logistics. Το σχέδιο θα πρέπει να σχεδιάζεται λαμβάνοντας υπόψη τις ανάγκες της κοινωνίας («πόλης») υποδοχής, τον πολεοδομικό σχεδιασμό και την περιβαλλοντική νομοθεσία.
Όμως, το πιο σίγουρο είναι ότι ένα γενικό σχέδιο λιμένα δεν μπορεί και δεν πρέπει να υπεισέρχεται, ούτε να περιορίζει την αυτονομία της διαχείρισης, ορίζοντας συγκεκριμένες λιμενικές περιοχές για συγκεκριμένες χρήσεις. Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό, δεδομένου ότι τα master plans αλλάζουν πολύ αργά, σε αντίθεση με τη λιμενική δραστηριότητα, η οποία αλλάζει πολύ γρήγορα. Για να δώσω ένα απλό παράδειγμα: Στον Ευρωπαϊκό Κανονισμό, το επιχείρημα της σπανιότητας της γης (που χρησιμοποιείται για τον περιορισμό του αριθμού των παρόχων υπηρεσιών) συνδέεται με το master plan του λιμανιού. Με άλλα λόγια, η γη έχει γίνει εκ του νόμου σπάνια, μόνο και μόνο επειδή η λιμενική υποδομή έχει οριστεί με συγκεκριμένο τρόπο.
Λιμενική τιμολόγηση: καθορισμός των τιμών για την πρόσβαση στον λιμένα
Ο Κανονισμός προβλέπει ότι οι λιμενικές χρεώσεις (λιμενικά τέλη, τέλη αγκυροβολίας ή κρηπιδωμάτων) θα πρέπει να καθορίζονται από τον φορέα διαχείρισης με πλήρη αυτονομία, λαμβάνοντας υπόψη εμπορικές και αγοραίες εκτιμήσεις, καθώς και εκτιμήσεις που αφορούν την προώθηση της ναυσιπλοΐας μικρών αποστάσεων, τις τακτικές προσεγγίσεις, τα περιβαλλοντικά πλοία, την αποτελεσματική χρήση των θέσεων ελλιμενισμού κ.λπ.
Ο Κανονισμός ορίζει επίσης ότι, κατά τον καθορισμό των εν λόγω τελών, θα πρέπει επίσης να λαμβάνεται υπόψη το κόστος παροχής της λιμενικής υπηρεσίας. Αυτό είναι πολύ σημαντικό, δεδομένου ότι το κόστος αυτό µπορεί να πρέπει να περιλαµβάνει και το κόστος ανάπτυξης παρελθουσών λιµενικών υποδοµών. Το θέμα αυτό είναι βέβαιο ότι θα προκαλέσει σημαντικές διαφωνίες, δεδομένου ότι ορισμένες επενδύσεις είναι αρκετά παλιές (π.χ. κυματοθραύστες) και έχουν ήδη αποσβεστεί.
Το επιχείρημα αυτό (δηλαδή το κόστος και η απόσβεση των προηγούμενων επενδύσεων) είναι ωστόσο συζητήσιμο: Στο παρελθόν, οι λιμενικές επενδύσεις χρηματοδοτούνταν από το δημόσιο σε όλη την Ευρώπη, δηλαδή θεωρούνταν δημόσιες επενδύσεις, και οι δημόσιες επενδύσεις δεν χρειάζεται να αποσβένονται.
Η επιβολή τελών για την ανάκτηση επενδύσεων του παρελθόντος θα μπορούσε να καταστήσει τα ευρωπαϊκά λιμάνια (και συνεπώς το εμπόριο) μη ανταγωνιστικά και απαιτείται προσοχή. Από την άλλη πλευρά, τα λιμάνια που έχουν ήδη αναπτύξει εκτεταμένες υποδομές (και συνεπώς ισχυρή θέση στην αγορά) με δημόσιο χρήμα δεν μπορούν, τώρα, ισχυρίζονται ότι «μόνο από τώρα και στο εξής» πρέπει να ανακτώνται οι επενδυτικές δαπάνες.
Αυτό τιμωρεί τα μικρότερα και περιφερειακά λιμάνια, όπως αυτά της νότιας Ευρώπης, τα οποία βρίσκονται σε διαδικασία ανάπτυξης. Συνεπώς, πρέπει να αναπτυχθεί μια ισορροπημένη προσέγγιση. Με άλλα λόγια, είτε οι κυρίαρχοι λιμένες θα πρέπει να χρεώνουν με τρόπο ώστε να ανακτούν τις προηγούμενες επενδύσεις τους, είτε οι περιφερειακοί και αναπτυσσόμενοι λιμένες θα πρέπει να συνεχίσουν να (συν)χρηματοδοτούνται από το δημόσιο, έως ότου φτάσουν στο Ελάχιστο Αποδοτικό τους Μέγεθος (Minimum Efficient Size/MES).
Συμπερασματικά
Ο σχεδιασμός ξεκινά τώρα, ενόψει της οδηγίας για τις συμβάσεις παραχώρησης και των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις, που θα αφορούν και τις υπηρεσίες εξυπηρέτησης φορτίων, και, τέλος, το τελευταίο βήμα που πρέπει να γίνει ακόμη, όσον αφορά τα «ακανθώδη» εργασιακά ζητήματα των λιμένων. Τότε και μόνο τότε, η Ευρώπη θα έχει ένα «ολοκληρωμένο λιμενικό πακέτο» που θα ευνοεί τις παγκόσμιες εμπορικές της φιλοδοξίες.
Διαβάστε επίσης:
Κωστής Κωνσταντακόπουλος: Συνεχίζει τις πωλήσεις των μικρότερης χωρητικότητας bulkers
Επίσκεψη του πρέσβη της Ινδονησίας στον Οργανισμό Λιμένος Ηρακλείου
Τα Ευρωπαϊκά λιμάνια, συμπεριλαμβανομένων και της χώρας μας, αποτελούν βασικό συστατικό των δικτύων υλικοτεχνικής υποδομής και εφοδιαστικής αλυσίδας της Ευρώπης και, ως εκ τούτου, είναι πρωταρχικής σημασίας η αποτελεσματική και ανταγωνιστική λειτουργία τους.
Οι αποδοτικοί λιμένες μειώνουν το κόστος των μεταφορών και ενισχύουν έτσι τη διεθνή ανταγωνιστικότητα.
Επιπλέον, είναι απαραίτητο να αναπτύσσεται ορθολογικά, αν και συνεχώς, η λιμενική υποδομή των υπηρεσιών logistics, ώστε να αποφεύγεται η συμφόρηση και να διασφαλίζεται η απρόσκοπτη μετακίνηση φορτίων και επιβατών μεταξύ των λιμένων, καθώς και από και προς την ευρωπαϊκή ενδοχώρα.
Ως αποτέλεσμα της ευρέως αισθητής ανάγκης να διασφαλιστεί ο δίκαιος ανταγωνισμός μεταξύ των λιμένων, των αυστηρών συνθηκών στις αγορές εργασίας των λιμένων, της αυξανόμενης εστίασης στην ασφάλεια και την προστασία και της αυξανόμενης συνειδητοποίησης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των λιμενικών δραστηριοτήτων, ο τομέας αντιμετωπίζει εκ νέου νέες και παλιές προκλήσεις που σχετίζονται με τη μακροπρόθεσμη ανάπτυξή του.
Οι προκλήσεις αυτές, και αναμφισβήτητα η αδυναμία του λιμενικού τομέα και των κρατών μελών της ΕΕ να αντιδράσουν ουσιαστικά σε αυτές από μόνοι τους, αποτελούν τη βάση της ανανεωμένης προσπάθειας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (European Commission) να αναπτύξει μια ενιαία και συνεκτική δέσμη πολιτικών για τους λιμένες.
Η ανάγκη να αυξηθεί η διοικητική και οικονομική αυτονομία των λιμένων, σε συνδυασμό με την επιθυμία να αποφευχθεί η διαιώνιση ανταγωνιστικών συμπεριφορών, ενθάρρυναν την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να επιδιώξει έναν ενιαίο σχεδιασμό πολιτικής, σε μια προσπάθεια να επιτύχει εκείνους τους ισότιμους όρους ανταγωνισμού που ελπίζουμε ότι θα συμβάλουν στη βελτίωση των λιμενικών υπηρεσιών, τόσο από πλευράς ποιότητας όσο και από πλευράς αποτελεσματικότητας.
Ένα από τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά των περισσότερων λιμένων σε όλο τον κόσμο είναι η αποστολή τους να συμβάλλουν στη διευκόλυνση του εμπορίου και στην περιφερειακή ανάπτυξη.
Οι αποτελεσματικές λιμενικές λειτουργίες αποτελούν απαραίτητη προϋπόθεση για την ανταγωνιστικότητα των εξαγωγών και οι παγκοσμιοποιημένες αγορές θα ήταν αδιανόητες χωρίς μια αποτελεσματική λιμενική και ναυτιλιακή βιομηχανία.
Επιπλέον, τα λιμάνια αποτελούν σημαντικό στοιχείο των δημόσιων προϋπολογισμών και, συχνά, συμβάλλουν σημαντικά στην απασχόληση και την προστιθέμενη αξία- συνεπώς, στην ευημερία των περιφερειών και των χωρών. Μεγάλες δημόσιες δαπάνες δεσμεύονται έτσι σε λιμενικές επενδύσεις, ενώ σημαντικές θετικές και αρνητικές εξωτερικές επιδράσεις συνδέονται με την ανάπτυξη και τη λειτουργία των λιμενικών υποδομών.
Ένα από τα πιο αμφιλεγόμενα ζητήματα της λιμενικής πολιτικής αφορά τις πρακτικές χρηματοδότησης και χρέωσης των λιμενικών υποδομών και υπηρεσιών. Λόγω του αυξανόμενου ανταγωνισμού μεταξύ των λιμένων σε ολόκληρη την Ευρώπη, προέκυψε η ανάγκη εναρμόνισης των κανόνων και των πρακτικών και βελτίωσης της διαφάνειας των χρηματοοικονομικών ροών.
Ενώ υπάρχει, σε γενικές γραμμές, συμφωνία ότι, μακροπρόθεσμα, η εναρμόνιση θα ευνοήσει την ευρωπαϊκή λιμενική βιομηχανία, βραχυπρόθεσμα η εναρμόνιση μπορεί να προκαλέσει στρεβλώσεις της αγοράς και να ευνοήσει τους καλά εδραιωμένους λιμένες έναντι των μικρότερων σε λιγότερο ανεπτυγμένες περιοχές.
Επιπλέον, οι αποκλίσεις μεταξύ των οικονομικών στόχων των κρατών μελών έχουν οδηγήσει σε ασυντόνιστη ανάπτυξη των λιμένων σε όλη την Ευρώπη, όπου οι μεγαλύτεροι λιμένες συνεχίζουν να ευημερούν, ενώ οι μικρότεροι υποβιβάζονται σε περιθωριακή θέση. Το συνεχώς αυξανόμενο μέγεθος των πλοίων, σε συνδυασμό με την αξιοσημείωτη επικέντρωση που λαμβάνει χώρα στη ναυτιλιακή βιομηχανία, η οποία ευνοεί τα μεγαλύτερα λιμάνια, επιδρούν επίσης στην όξυνση των διαφορών μεταξύ των ευρωπαϊκών λιμένων.
Ελεύθερη παροχή λιμενικών υπηρεσιών
Όσον αφορά το ζήτημα του νομοθετικού περιορισμού της πρόσβασης στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών, τα ακόλουθα είναι μερικά από τα επιχειρήματα των οποίων η «νομιμότητα» απασχόλησε την Ευρωπαϊκή Επιτροπή στο πλαίσιο του Κανονισμού:
· Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ): δηλαδή διαθεσιμότητα της υπηρεσίας σε βάθος χρόνου, διαθεσιμότητα της υπηρεσίας για όλους τους χρήστες, και οικονομική προσιτότητα της υπηρεσίας για ορισμένους χρήστες.
Πιστεύουμε ότι οι υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας δεν πρέπει να αποτελούν έγκυρο επιχείρημα είτε για την αυτοδιαχείριση είτε για τον περιορισμό του αριθμού των παρόχων. Αντ’ αυτού, οι ΥΔΥ θα πρέπει να επιβάλλονται ομοιόμορφα σε όλους τους φορείς εκμετάλλευσης που ενδιαφέρονται να προσφέρουν την εν λόγω υπηρεσία και να αποτελούν μέρος των ελάχιστων απαιτήσεων,
· Μέγεθος αγοράς: Αυτό έχει να κάνει με το επιχείρημα του φυσικού μονοπωλίου. Με άλλα λόγια, η «αγορά» μιας υπηρεσίας σε ένα συγκεκριμένο (μικρό) λιμάνι μπορεί να είναι πολύ μικρή για να αντέξει τον ανοικτό ανταγωνισμό που θα μπορούσε ενδεχομένως να γίνει καταστροφικός.
Την άποψη αυτή φαίνεται να συμμερίζεται η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία φαίνεται να ευνοεί τον ανταγωνισμό για την αγορά, δηλαδή τον προσδιορισμό ενός μόνο παρόχου υπηρεσιών (π.χ. εταιρεία ρυμουλκών) μέσω μιας διαδικασίας ανοικτού διαγωνισμού. Πιστεύουμε ωστόσο ότι, από τη στιγμή που θα καθοριστούν και θα επιβληθούν οι ελάχιστες απαιτήσεις, θα πρέπει να ευνοηθεί ο ανταγωνισμός στην αγορά και η είσοδος στην αγορά θα πρέπει να αποφασίζεται από τους ίδιους τους φορείς εκμετάλλευσης, σύμφωνα με τα δικά τους εμπορικά κριτήρια, τους οικονομικούς υπολογισμούς και την ανάληψη κινδύνων.
Προφανώς, η αποφυγή του καταστροφικού ανταγωνισμού δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να ανήκει στις αρμοδιότητες ενός -κατ’ αρχήν ρυθμιστικού- φορέα διαχείρισης, ούτε ο τελευταίος θα πρέπει να περιορίζει τον αριθμό των παρόχων λιμενικών υπηρεσιών με βάση την πιθανή κερδοφορία τους ή τις δαπάνες που θα πρέπει να καταβάλει ο φορέας διαχείρισης σε αυτούς για να διασφαλίσει τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, οι οποίες, θα πρέπει να αποτελέσουν μέρος των ελάχιστων απαιτήσεων που επιβάλλονται σε όλους τους υποψήφιους φορείς εκμετάλλευσης λιμένων.
· Εγχώριος Χειρισμός («αυτοδιαχείριση»): υπό ορισμένες προϋποθέσεις, αυτό θα πρέπει να επιτρέπεται όταν υπάρχουν ΥΔΥ ή όταν υπάρχει υποτιθέμενη έλλειψη εμπορικού ενδιαφέροντος.
Στις περιπτώσεις αυτές, θα πρέπει να επιβληθεί στον φορέα διαχείρισης του λιμένα που λαμβάνει δημόσια κονδύλια, όταν ενεργεί και ως πάροχος υπηρεσιών, η υποχρέωση να τηρεί χωριστούς λογαριασμούς για τις δραστηριότητες που εκτελούνται υπό την ιδιότητά του ως φορέα διαχείρισης του λιμένα από εκείνες που εκτελούνται σε ανταγωνιστική βάση, προκειμένου να διασφαλιστούν ισότιμοι όροι ανταγωνισμού, διαφάνεια στην κατανομή και τη χρήση των δημόσιων κονδυλίων και να αποφευχθούν στρεβλώσεις της αγοράς. Σε κάθε περίπτωση, θα πρέπει να διασφαλίζεται η συμμόρφωση με τους κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων.
Μια προειδοποίηση πρέπει να δοθεί εδώ όσον αφορά το στρατηγικό σχέδιο και τον σχετικό καθορισμό των λιμενικών περιοχών. Ο σκοπός ενός Master Plan είναι να σχεδιάσει ή να «επανασχεδιάσει» την υποδομή ενός λιμένα, προκειμένου να ανταποκριθεί στις μακροπρόθεσμες οικονομικές και τεχνολογικές τάσεις της ναυτιλίας, των μεταφορών και των logistics. Το σχέδιο θα πρέπει να σχεδιάζεται λαμβάνοντας υπόψη τις ανάγκες της κοινωνίας («πόλης») υποδοχής, τον πολεοδομικό σχεδιασμό και την περιβαλλοντική νομοθεσία.
Όμως, το πιο σίγουρο είναι ότι ένα γενικό σχέδιο λιμένα δεν μπορεί και δεν πρέπει να υπεισέρχεται, ούτε να περιορίζει την αυτονομία της διαχείρισης, ορίζοντας συγκεκριμένες λιμενικές περιοχές για συγκεκριμένες χρήσεις. Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό, δεδομένου ότι τα master plans αλλάζουν πολύ αργά, σε αντίθεση με τη λιμενική δραστηριότητα, η οποία αλλάζει πολύ γρήγορα. Για να δώσω ένα απλό παράδειγμα: Στον Ευρωπαϊκό Κανονισμό, το επιχείρημα της σπανιότητας της γης (που χρησιμοποιείται για τον περιορισμό του αριθμού των παρόχων υπηρεσιών) συνδέεται με το master plan του λιμανιού. Με άλλα λόγια, η γη έχει γίνει εκ του νόμου σπάνια, μόνο και μόνο επειδή η λιμενική υποδομή έχει οριστεί με συγκεκριμένο τρόπο.
Λιμενική τιμολόγηση: καθορισμός των τιμών για την πρόσβαση στον λιμένα
Ο Κανονισμός προβλέπει ότι οι λιμενικές χρεώσεις (λιμενικά τέλη, τέλη αγκυροβολίας ή κρηπιδωμάτων) θα πρέπει να καθορίζονται από τον φορέα διαχείρισης με πλήρη αυτονομία, λαμβάνοντας υπόψη εμπορικές και αγοραίες εκτιμήσεις, καθώς και εκτιμήσεις που αφορούν την προώθηση της ναυσιπλοΐας μικρών αποστάσεων, τις τακτικές προσεγγίσεις, τα περιβαλλοντικά πλοία, την αποτελεσματική χρήση των θέσεων ελλιμενισμού κ.λπ.
Ο Κανονισμός ορίζει επίσης ότι, κατά τον καθορισμό των εν λόγω τελών, θα πρέπει επίσης να λαμβάνεται υπόψη το κόστος παροχής της λιμενικής υπηρεσίας. Αυτό είναι πολύ σημαντικό, δεδομένου ότι το κόστος αυτό µπορεί να πρέπει να περιλαµβάνει και το κόστος ανάπτυξης παρελθουσών λιµενικών υποδοµών. Το θέμα αυτό είναι βέβαιο ότι θα προκαλέσει σημαντικές διαφωνίες, δεδομένου ότι ορισμένες επενδύσεις είναι αρκετά παλιές (π.χ. κυματοθραύστες) και έχουν ήδη αποσβεστεί.
Το επιχείρημα αυτό (δηλαδή το κόστος και η απόσβεση των προηγούμενων επενδύσεων) είναι ωστόσο συζητήσιμο: Στο παρελθόν, οι λιμενικές επενδύσεις χρηματοδοτούνταν από το δημόσιο σε όλη την Ευρώπη, δηλαδή θεωρούνταν δημόσιες επενδύσεις, και οι δημόσιες επενδύσεις δεν χρειάζεται να αποσβένονται.
Η επιβολή τελών για την ανάκτηση επενδύσεων του παρελθόντος θα μπορούσε να καταστήσει τα ευρωπαϊκά λιμάνια (και συνεπώς το εμπόριο) μη ανταγωνιστικά και απαιτείται προσοχή. Από την άλλη πλευρά, τα λιμάνια που έχουν ήδη αναπτύξει εκτεταμένες υποδομές (και συνεπώς ισχυρή θέση στην αγορά) με δημόσιο χρήμα δεν μπορούν, τώρα, ισχυρίζονται ότι «μόνο από τώρα και στο εξής» πρέπει να ανακτώνται οι επενδυτικές δαπάνες.
Αυτό τιμωρεί τα μικρότερα και περιφερειακά λιμάνια, όπως αυτά της νότιας Ευρώπης, τα οποία βρίσκονται σε διαδικασία ανάπτυξης. Συνεπώς, πρέπει να αναπτυχθεί μια ισορροπημένη προσέγγιση. Με άλλα λόγια, είτε οι κυρίαρχοι λιμένες θα πρέπει να χρεώνουν με τρόπο ώστε να ανακτούν τις προηγούμενες επενδύσεις τους, είτε οι περιφερειακοί και αναπτυσσόμενοι λιμένες θα πρέπει να συνεχίσουν να (συν)χρηματοδοτούνται από το δημόσιο, έως ότου φτάσουν στο Ελάχιστο Αποδοτικό τους Μέγεθος (Minimum Efficient Size/MES).
Συμπερασματικά
Ο σχεδιασμός ξεκινά τώρα, ενόψει της οδηγίας για τις συμβάσεις παραχώρησης και των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις, που θα αφορούν και τις υπηρεσίες εξυπηρέτησης φορτίων, και, τέλος, το τελευταίο βήμα που πρέπει να γίνει ακόμη, όσον αφορά τα «ακανθώδη» εργασιακά ζητήματα των λιμένων. Τότε και μόνο τότε, η Ευρώπη θα έχει ένα «ολοκληρωμένο λιμενικό πακέτο» που θα ευνοεί τις παγκόσμιες εμπορικές της φιλοδοξίες.
Διαβάστε επίσης:
Κωστής Κωνσταντακόπουλος: Συνεχίζει τις πωλήσεις των μικρότερης χωρητικότητας bulkers
Επίσκεψη του πρέσβη της Ινδονησίας στον Οργανισμό Λιμένος Ηρακλείου
